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“站隊”阿里后,申通快遞掉隊風險解除了嗎?

推薦 2019-07-01 11:36:10

2019年3月11日,阿里宣布投資46.65億入股申通,交易完成后將間接持有申通14.65%股權。3月26日,申通與菜鳥簽署《業務合作協議》,內容涉及信息系統全面對接、全鏈路數字化升級和供應鏈業務合作。申通還進行了重大人事調整,老板陳德軍辭去總經理一職,由陳向陽“接棒”。

申通品牌創立于1993年,經過26年的發展成為一線快遞企業,業務覆蓋美加澳英日韓等25個國家和地區。2018年其快遞業務量約51億件(同比增長31.1%),在職員工1.45萬,勞務外包支出6.59億,截至2018年末,快遞員總數超過12萬。

申通快遞曾是行業“帶頭大哥”,穩坐頭把交椅十多年(直到2014年),2016年12月成功借殼,不過“A股第一家快遞上市公司”桂冠已被圓通搶先戴在頭上。

就在借殼上市前一年,申通中國快遞市場的份額從2014年的16.8%降至2015年的12.4%,業務量第一的桂冠被圓通奪去。2016年,申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別為9.7%和10.1%。

2018年業務量排名第五,掉出“第一陣營”,這就是申通快遞接受阿里投資并簽署合作協議的背景。

營收一半是“水”

申通采用以加盟為主的經營模式,有利于低成本擴張、快速布局。除順豐以外,中國快遞公司采用的都是加盟模式。

加盟模式下,網點負責攬件和派送。寄件用戶所在網點向快遞公司支付面單費、物料費、中轉費及派送費,余下的是攬件收益。收件方所在網點負責派送并從快遞公司收取派送費。快遞公司負責分揀、中轉及干線運輸。

2016年末借殼上市,2017年對基礎設施的投入大幅增加,2018年效果開始顯現,營收同比增速回到30%以上。2019年Q1,營收45.1億,同比增長55.1%。

由于向用戶收費本來就低,而且只能將其中一部分確認為營收,所以申通業務量雖高,營收卻遠低于順豐。

以2018年為例,申通、順豐業務量分別為51.1億和38.7億,申通領先32%。但申通167億快遞收入僅相當于順豐的18.4%。將收入攤到每單業務,申通收入3.27元,僅為順豐的14.1%。

快遞收入之外,申通還有少量物料銷售收入。在2018年170億營收中,物料銷售收入僅1.15億、毛利潤率十幾個百分點,無足輕重。

2018年財報中,申通首次將快遞業務的收入結構及成本結構公之于眾并對2017年進行回溯披露。

申通快遞收入包括信息服務、有嘗派送及中轉收入三大塊。

2018年信息服務收入32.75億,占快遞收入的19.6%;有嘗派送收入87.15億,占快遞收入的52.2%;中轉收入47.03億,占快遞收入的28.2%。

信息服務收入以面單費形式獲得。具體而言就是快遞公司通過面單采集客戶及郵件相關信息后,運用電子信息技術對快遞服務全流程進行定位和查詢服務。

面單是每個件的唯一“身份證”,上面的條碼在收取、中轉、派送環節被依次掃描。加盟網店只有貼上面單,收上來的包裹才能進入快遞公司的中轉系統,才能最終被派送。

2017年、2018年,申通面單銷售毛利潤率分別為90.7%和92.5%。

“有嘗派送”費從郵件所在網點收上來轉手給收件用戶所在網點,1~2個點毛利潤率相當于一個“保護墊”,防止出差錯造成虧損。

嚴格來講,“派送費”不應計入營收。好比用戶在攜程訂房,通過APP交了1000元,攜程留下100元傭金,剩下900元交給用戶訂的那間酒店。攜程這單業務的營收應當確認為100元而不是1000元。

“中轉收入”也是通過寄件用戶所在網點收上來的。其實申通完成分揀、中轉運輸(異地件涉及干線運輸)等作業,花得比收得多。2017年、2018年毛虧損率分別為10.4%和8.9%。


如果“派送費”不計入快遞公司營收,申通的營收要減少一大半。

值得注意的是,另一家快遞公司中通(NYSE:ZTO)沒有將快遞費確認為營收。理由是“我們在派送業務中的角色是代理”(we act as an agent for last-mile delivery services)。不過中通的會計處理方式也遇到過麻煩,在美國曾被指責為“坐支”并被做空。

中轉業務的虧損要通盤考慮。

首先,中轉服務是快遞公司必須提供的,賠錢也要做。沒有分揀、倉儲,沒有干線物流,憑什么賣面單?

其次,中轉服務有潛力可挖、而且必須要挖。從加盟網點收取中轉費的費率宜降不宜漲,關鍵是要向友商看齊。2017年、2018年,申通面單費分別為0.067元/件、0.048元/件,降幅達28.3%。收上來的中轉費夠不夠花,就看各快遞公司的運營能力和效率了。

“中轉直營化”即將收官

中轉的時效性及處理能力是快遞公司的核心能力,相當于一個人的“腰”。腰不好的人既跑不快也無法負重。

申通快遞董事長陳德軍曾在業績說明會上表示:“近幾年基礎設施投資力度相對不足,核心城市轉運中心直營化率相對較低,一定程度上制約了申通的發展。”

申通不是沒有早點認識到中轉直營化的重要性,而是力不從心。

2015年,申通營運資本(流動資產減流動負債)為負4.2億,相當于全年營收成本的6.5%。

2016年借殼成功并募集配套資金46.7億,年末營運資本一舉達37.26億,相當于全年營收成本的47.1%。2018年這一比例跌至20.3%,說明申通資金鏈再度趨緊。

在資金不寬裕的那些年,申通并沒有放松對基礎設施的投入。

在營運資本尚且存在缺口的2015年,申通建購固定資產1.9億元、投資支出36.4億,合計相當于毛利潤的295%。

借殼成功后的2017年,建購固定資產12.15億、投資支出達94.2億,合計相當于毛利潤的455%。

2018年這個比例回落到284%。

從上面這張圖可以看出兩點:

第一,申通運轉中心直營化等投入的高峰是2017年,而不是高調宣傳的2018年。借殼成功后,申通陸續投資60多億在洛陽、福州、合肥、寧波、哈爾濱等25個城市建立中轉場地改擴建,并新建了溫州、西安、中山等10多個轉運中心。

2018年開始,申通中轉直營化向縱深發展,密集地以重金收購多個主要城市的中轉資產,如4.13億收購北京、武漢轉運中心,3.5億收購廣州中心,2.4億收購深圳中心。

截至2018年末自營中轉中心達60個,自營率88.2%。獨立網點及服務站點分別為2233家和2.5萬家;已開通路由近1.1萬條。按照計劃,申通還要在東北、華北、華中、華南、西南、西北形成7個特級樞紐、30個一級樞紐及若干二級樞紐。

2018全年中轉業績虧損率8.9%,較2017年降1.5個百分點,料想與中轉直營化有很大關系。2019年效果會更加明顯。

做時不說、快完成時再說,有些“黑暗森林”的意味。

第二,基礎設施投資將近毛利潤的三倍顯然不可持續。除了業務合作,申通“站隊”阿里的重要目的是解決資金方面的遠慮和近憂。

阿里參股的快遞公司市場份額過半

從2015年5月戰略投資圓通,到2018年獲得中通約10%股權,再到2019年拿下申通14.6%股權。而百世8次融資阿里投了6次,阿里系合共持有約28%股權/46%投票權(截至2018年末)。

圓通、中通、申通、百世,2018年這4家快遞公司總業務量約257.5億單,市場份額合計50.8%,是名副其實的“半壁江山”。

申通的站隊有些曲折。

申通一直很重視基礎投入,借殼后力度更大,顯露出借上市東風“單飛”的野望。2015年以來,累計投入資金達278億,截至2018年,“中轉直營化”已接近收官。

但持續巨額投入讓申通不堪重負,雪上加霜的是業務量在“通達系”已經墊底。2018年又被百世快遞超越。當年的行業龍頭,如今只能去“傲視”直營模式的順豐了(2018年順豐業務量38.7億單)。


內功練得差不多,發現獨鬧江湖仍然有些困難,還得跟著“盟主”。

“站隊”阿里后,申通“掉隊警報”基本解除。

2019年5月31日召開的“年中工作會議”上,新總裁陳向陽提出“用三年時間實現復興”,目標:日單5000萬、行業排名回到前三。

2019年6月,快遞巨頭陸續發布《經營簡報》。申通快遞5月份業務量5.97億、同比增長47.53%,領跑同業。

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